산요 전기철도 본선

JR의 노선에 대한 내용은 산요 본선 문서 참고하십시오.

1. 개요[편집]

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일본 효고현의 주요도시인 고베와 히메지를 잇는 철도 노선으로 준대형 사철에 속하는 사철 회사인 산요 전기철도의 주축 노선이다. 고베와 아카시, 히메지 사이의 도시간 운송을 수행하고 있으며 한신 전기철도와 직결해 오사카에서 히메지를 잇는 노선의 한 축을 담당하고 있다.

1.1. 노선 데이터[편집]

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• 관할 : 산요 전기철도 (제1종 철도사업자)
• 구간 : 니시다이~산요히메지 54.7km
• 궤간 : 1435mm
• 역 수 : 43
• 복선구간 : 전구간
• 전화구간 : 전구간 (직류 1500V)
• 폐색방식 : 자동폐색식
• 보안장치 : 산요형 ATS
• 최고속도 : 110km/h
• 열차종합관리시스템 : SANTICS
• 교통카드 호환지역 : 전구간

2. 상세[편집]

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산요 전기철도의 중심노선으로 준대형 사철 노선 중에서는 가장 긴 노선으로 대형 사철에 속하는 한신과 소테츠의 보유 노선보다도 더 길다. JR 서일본의 산요 본선과 전 구간에서 경합하고 있으며 특히 스마~아카시 구간에서는 선로를 나란히 달리며 경쟁하고 있다.

한신 전기철도의 한신 본선과는 상호직결해 서로의 기종점인 오사카우메다역과 산요히메지역까지 두 회사의 차량이 운행하고 있으므로, 히메지 성을 관광하려는 관광객들이 한신의 열차와 직통운행하는 열차를 통해 이용하게 되는 노선이기도 하다.

JR 고베선의 선형도 썩 좋다고는 할 수 없는데 여기는 선형이 더 나쁘다. 서측 종점인 산요히메지역은 해안가 쪽 공업지대인 시카마구 수요를 커버하기 위해 서쪽으로 돌아가는 형태고[1] 역간 간격을 촘촘하게 배치하는 것으로 수익성 향상을 꾀하고 있다.

운임체계상 단거리 구간의 요금 상승폭이 큰 편이고 가장 높은 등급인 직통특급도 단거리 수요를 잡느라 정차역이 상당히 많아 전체적으로 느리다. 이로 인해 히메지나 아카시에서 고베 방면으로 향하는 통근 승객들이 아카시역에서 JR로 갈아타는 등 승객 유출 현상이 벌어지고 있다. 당연한 것이, 아카시역에서 JR 신쾌속 타고 산노미야로 가면 중간에 정차역이 고베역 딱 하나밖에 없어서 첨두시 기준 15분이면 도착하는데, 산요 본선 직통특급은 제일 빠른 적색 직통특급의 중간 정차역도 무려 10개 넘게 되고 소요시간도 두 배가 걸리며 심지어 JR의 각역정차 열차보다도 느리다. 히메지~산노미야 기준으로 잡으면 일반요금은 겨우 10엔 싸고 통근정기권은 JR보다 2천엔 가량 더 비싼데 도착은 30분이나 늦게 도착하니, 통학정기권이 그나마 저렴한 것 이외에는 탈 이유가 거의 없는 셈. 중간에 한신 고베 고속선 구간 니시다이역~모토마치역을 끼고 있어서 회사 세 개의 정기권 요금을 다 내야 하니 벌어진 문제다.

한신과의 직결을 통한 장거리 이동 시에는 산요+고베고속+한신의 3사 요금이 전부 포함된 가격임에도 불구하고 JR보다 가격이 저렴한 경우가 있으며, 이 수요를 노리고 열차의 대부분이 최소한 고베고속선 구간까지는 직통한다. 다만 장거리는 운임은 저렴해도 소요시간 면에서 압살당하기 때문에 그것대로 문제가 생겨서, 백업 노선으로의 기능 외에는 큰 영향을 끼치지 못한다[2].

이 노선을 운행하는 통근특급은 메이테츠 못지 않게 패턴이 복잡한 등급으로 무려 9종류의 정차 패턴이 존재한다. 특이하게도 열차 등급 중 급행이 존재하지 않지만[3] 급행 등급을 대신하는 S특급이란 등급이 존재한다. S특급의 S는 당연히 산요의 S....가 아니라 Service, Smart, Speedy, Short를 상징하지만, 철도팬들에게 있어 산요의 특급은 '특별히 급하게 운행하지는 않는 열차' 로 유명하기 때문에 전혀 공감받지 못하고 있다(...) 특히나 노란 직통특급은 무려 고베산노미야 - 이타야도 구간 각역정차(!)라는 다이어를 보여주신다.[4]

'특급'이라는 이름이 붙은 종별만 빨강 직통특급, 노랑 직통특급, 산요특급, S특급, 한신특급 5종류이지만, 상시 급행운전을 하는 열차는 직통특급이 유일하며 노랑 직통특급은 고베 고속철도 구간의 모든 역에 정차한다. 산요특급은 막차시간대 산요히메지역에서 히가시후타미역으로 입고하는 열차와 첫차시간대 히가시후타미역에서 산요히메지역으로 출고하는 열차에만 붙고, 정차역은 직통특급과 같다. S특급은 출퇴근 시간대에 주로 셔틀 운전을 하며 정차역이 직통특급보다 많다. 끝으로 한신특급은 산요 전철선 내에서 통과역이 없다.

옛날에는 '특급'이라는 이름을 달고도 스마우라코엔에서 종점 고베산노미야까지 운행 중 모든 역에 정차하는 구라특급이 운행한 적도 있었다. 지금은 케이큐 쿠리하마선에서 구라쾌특을 볼 수 있다.

3. 역사[편집]

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산요 전기철도 본선은 1910년에 개업한 효고 전기궤도와 1923년에 개업한 고베히메지 전기철도가 그 전신이다. 이 두 회사는 각각 효고~아카시 구간과 아카시~히메지 구간의 노선을 보유하고 있었으나 이후 경영악화로 인해 1927년에 우지가와 전기라는 회사에 의해 합병되었다. 합병 후 두 회사의 노선은 하나로 통합되었으나 각각 600V와 1500V로 전압체계가 달랐기 때문에 직통운행에 난항을 겪었고, 결국 양 노선 모두 대응가능한 복전압차를 일본 최초로 도입하는 것으로 문제를 해결했다.

1933년에 우지가와 전기의 철도분야가 분리독립해 현재의 산요 전기철도가 설립되었고 1948년에 전 구간의 전압을 1500V로 통일했다. 산요 전기철도는 연선 인근에 위치해 있던 카와사키 중공업을 통해 신기술을 적극적으로 도입했으며, 해풍으로 인한 부식문제를 대처하기 위해 일본에서 최초로 알루미늄 차량을 도입하기도 했다.

1968년에 고베 고속철도가 개업하면서 산요는 니시다이역에서 고베 고속철도의 노선과 연결해 운행을 개시했고, 동시에 한신 및 한큐와 직결운행을 시작하면서 편리성을 향상시켰다. 그러나 이로 인해 운행패턴이 다른 3사의 열차가 한데 모이게 되면서 다이어 조성에 애로사항을 겪게 되는 문제점이 발생하기도 했다.

1984년 5월, 한큐 고베 본선의 롯코역에서 산요측 열차를 운행하던 기관사가 다이어를 착각하면서 한큐측 열차와 충돌사고를 일으켰다. 다행히 사망자는 발생하지 않았지만 이 사고를 계기로 한큐-산요간의 사이가 나빠졌다는 소문이 나돌기도 했고, 결국 1998년 이후 한큐와 산요의 직결운행이 해지되면서[5] 산요 전기철도는 한신과의 직결운행만을 수행하게 되었다.

1998년 한큐와의 직통운행이 종료됨과 함께 한신 본선의 우메다역까지 운행하는 직통특급의 운행이 개시되었다. 의외로 1998년까지 한신과 산요는 서로 완전히 직통운행을 하지 않았는데, 한신 전철과 한큐 전철의 열차는 스마우라코엔역, 산요 전철의 열차는 한큐 고베 본선에서는 롯코역, 한신 본선에서는 오이시역까지만 운행했었다. 원래 고베 고속철도의 개업과 함께 한큐·한신·산요 3자 직통운행이 이루어질 예정이었지만, 당시 3사의 차량 규격이 약간씩 달랐던 관계로 실현되지 못하고 있었다. 이후 1990년대 들어 차량 규격은 어느 정도 맞춰졌지만 한큐 고베 본선의 8량 편성 운행 시작과 고베 대지진 등으로 실현되지 못하다가 고베 대지진이 어느 정도 수습된 1998년에서야 운행이 시작된 것. 의외로 이 직통특급을 오사카우메다역 - 산요히메지역 간 전구간을 이용할 때는 3개 회사의 운임을 합산하여 내는데도 1300엔으로 JR의 1520엔보다 싸다. 대신 단거리 운임이 비싸다. 마이코코엔역 - 산요아카시역을 이용하면 JR은 160엔인데 반해 산요는 240엔이다. 또한 고베산노미야역 - 산요아카시역 역시 JR이 싸다. 하지만 속도가 느려서 고베시내 역에서 쾌속운전을 하는 빨간 직통특급 기준으로 아카시역부터 히메지역까지 모든 역에 정차하는 JR의 일반쾌속과 소요시간이 같기 때문에 전구간 승객은 그다지 많지가 않다. 고베시내에서 모든 역에 정차하는 노란 직통특급이라면(...)

4. 역 목록[편집]

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• 전구간 효고현내 소재.

4.1. 현재 운행 구간[편집]

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4.2. 옛 노선[편집]

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